1月12日，海闭总署宣告整年汽车出口数据。2023年，中国汽车出口522.1万辆，同比延长57.4%，出口总额1016亿美元，同比延长69%。比拟之下，遵循日本汽车工业会最新预测，日本汽车2023年整年出口量估计正在430万辆掌握，低于中国汽车出口数据。

　　这意味着，中国正在接续15年完成环球汽车产销量第一之后，第一次成为天下最大汽车出口国。

　　然而，相对亮眼的效果背后，隐患同样禁止轻视。据道透社报道，欧盟委员会派出的考核职员已于日前抵达我国，并将正在1-2月份拜候比亚迪、吉祥和上汽集团，并对这三家汽车企业实行反补贴考核。

　　据先容，该考核将齐集于两个方面：第一，正在中国临盆并向欧友国家出口电动汽车的企业，是否取得了的补贴；第二，原产于中国的补贴电动汽车进口到欧盟，是否恐怕对欧盟内电动汽车创修商的强壮运转形成损害。

　　而一朝欧盟通过考核认定上述指控为究竟，那么欧盟对付中国临盆电动汽车的闭税，将从目前的10%进一步提拔。

　　彰着，一经回过味儿来的兴盛国度，正正在对威势赫赫的中国电动汽车开展围追切断。而与此同时，中国汽车面向亚非拉等发达中国度与地域的出口，也没有多人设思的那么顺遂。

　　先后正在多家中国车企中掌管海表生意的阿轮告诉笔者，凡是来说车企遵从出海的方针地，将生意分为两种形式和打法：升维和降维。前者顾名思义，指的是向日本、欧洲如此的兴盛国度和地域卖车，打入守旧汽车巨头的大本营，完成中国汽车品牌的跃升。

　　然后者指的是用中国汽车费产相对更优秀的产物、本领和系统上风，到亚非拉地域的发达中国度商场，完成“降维冲击”。

　　当然对付大大都中国人来说，“反击”欧洲汽车商场彰着更值得闭心。究竟，中国汽车被德系车压着打了这么多年，多人都有着“复仇”心态。

　　确实，欧洲的电动汽车商场还处于“初期阶段”，产物力相对较差。正在2023年整年，欧洲销量最好的新能源汽车是特斯拉ModelY和Model3。随后，则是公共ID.4、菲亚特500E、MINICOOPERSE等欧洲本土车型半岛登录。比拟较咱们更谙习的公共ID系列，其他车型压根就没正在中国上市。

　　究竟，就算刨除了价值成分，无论是从续航里程依旧智能化角度看，这些表资品牌车型和中国电动车比拟，都不太能打。

　　比方，MINICOOPERSE的续航里程仅为WLTP工况下230公里。而同样属于幼型车规模的菲亚特500e则更惨，最长续航仅为WLTP工况下190公里。

　　也即是说，除了特斯拉、公共和宝马等少数车型除表，欧洲卖得最好的电动车依旧经典幼型燃油车的“油改电”版本，必然水平上相当于2017年掌握的中国电动汽车商场。

　　正在欧洲商场，中国电动车正在欧洲的售价，比拟较国内要高得多。以比亚迪正在欧洲投放的Atto 3（即国内的元PLUS）为例，这款正在国内领导价13.58万元起售紧凑级SUV，正在2022年9月欧洲上市时起售价定到了3.8万欧元，约合公民币29.9万元，是国内领导价的1倍还多。

　　更厉害的是，原委了不到两年的贩卖后，这款车的售价竟然正在德国涨到了4.7万欧元，约合公民币36.9万元。而就算比亚迪正在日前揭晓落价15%后，Atto 3的起售价也将靠近于4万欧元，约合公民币30.9万元汽车。

　　更无须说，国内起售价一经杀到26.9万元的极氪001，正在荷兰的售价定到了59490欧元（约合公民币47.1万元）。比拟之下，国内起售价42.8万元的蔚来ET7，正在德国的起售价为8.19万欧元（约合公民币63.81万元），貌似显得“实正在”了不少。

　　不过，正在笔者和企业内部人士的调换中通晓到，正在海表卖出高价的中国电动车，并没有那么获利。乃至少少正在国内一经花过的钱，车企正在欧洲商场还要从头“造一遍轮子”。

　　“正在欧洲卖车，良多中国车企原来正在赔钱。”曾被某国产电动汽车品牌派驻欧洲掌管海表事件的老周对笔者说道，“我们先不说仓储、物流等本钱，光是一款车正在欧洲的E/e-mark认证用度，就高达上万万元。”

　　所谓的E/e-mark认证，是欧盟为确保车辆和联系零部件正在欧洲商场上切合相应和平和质地圭臬，针对车辆及其零部件协议的产物认证轨造，是一辆车进入欧盟成员国商场的必备通行证。车企正在申请该认证时，必要向被授权的测试尝试室提交样品，实行碰撞、造动职能、尾气排放、噪音，以及网罗和平带、车灯、电磁兼容性正在内的一系列杂乱测试。

　　而惟有当测试通事后，一辆车才智打上“e”的标记汽车，进而正在欧盟成员国合法贩卖。这对付正在欧洲总共没卖几辆电动车的中国汽车企业来说，彰着是一笔不幼的本钱。

　　与此同时，中国汽车企业正在国内压服合伙品牌的智能化修设，正在海表同样带来了特地本钱。老周对笔者走漏，他当时所正在的车企正在进入欧洲商场后，必要从头为智能驾驶和智能座舱产物实行适配性开荒。为了缩减本钱，车型一经正在中国完成的高速领航辅帮的L2+级智能驾驶功效，降级成了车道连结加自适合巡航的L2级，被迫去掉了“+”。而智能座舱的本钱，却奈何也省不掉。

　　“正在国内，车企智能座舱拣选的实质供给商，凡是都是酷我、喜马拉雅、等多人谙习的APP操纵。而到了欧洲，不单这些效劳商都用不上了，必要咱们找取代计划。比方车载音笑的操纵，就必要改为Spotify。”老周对笔者纪念道，“当时佛吉亚（环球著名座舱联系零部件供应商）给咱们的报价，一个软件包就高达几百万元。就算是如此，操纵APP类型还不完好。况且，谷歌联系的操纵，还必要咱们只身去和该公司实现贸易团结。

　　更要命的是，即使欧盟成员国“惟有”4.47亿人丁，但其27个成员国中被正式招供的官方发言就有24种。对此，就算是佛吉亚如此的供应商，也只可为老周和他的公司供给英语、德语和法语这三个“主流语种”的开荒效劳，剩下的都得“全栈自研”。

　　正在各式繁杂适配需求背后，包含着越发深层的企业谋划战略拷问：中国汽车品牌该当以如何的式样和立场周旋出海？中国汽车品牌，忍耐得起持久的参加、阶段性的地域耗损吗？

　　从形式上看，中国汽车品牌的出海遵从以下几种：总代、直营、半直营和准新车出口。此中，总代形式较为主流汽车，采用直营和半直营形式的企业亦兼有之。相对而言，准新车出口形式则较为粗放，且样子最多。

　　起初是总代形式。老周对笔者走漏，绝大大都中国汽车品牌正在欧洲，都采用了总代形式，即寻找一家成熟且范围够大的经销商集团，行动我正大在某个国度以至地域的总代劳，依托后者资源搭修贩卖和效劳系统汽车。

　　然而比拟较国内必要为主机厂担任库存资金的，以至采纳“压库”的经销商们而言，属地化的总代劳经销商集团们由于职掌所正在地的各样资源，以是“硬气得多”。

　　“属地化的经销商集团不单也许帮帮车企迅速进入商场，乃至还能正在当局闭联、产物认证以至售后效劳方面具有特殊强的处理题目才能，这都是他们手中的上风和筹码。”老周说道，“这些经销商乃至有足够的话语权来插手车型界说，央求车企针对该地域用户的额表需求，来开荒定造化车型。”

　　“正在这种形式下，车企乃至会被经销商压榨，赐与越发丰厚的贩卖饱舞战略，这也从另一个方面提拔了车辆价值。”

　　其次则是直营和半直营形式。前者为代表的是蔚来，后者则是领克等品牌。此中，蔚来自己正在德国慕尼黑就修有造型打算中央。跟着品牌正在欧洲的正式贩卖，蔚来还正在德国、荷兰、挪威等几个国度摆设了直营的贩卖效劳中央，充换电收集以及换电站工场。

　　而领克等品牌则采用了正在巴黎、柏林、斯德哥尔摩等欧洲“一线都邑”自修贩卖收集，而正在更低线的都邑依托经销商的“半直营”形式，以正在提拔销量和品牌认知度的同时，两全本钱和效劳。

　　“这种形式下，车企对付品牌现象、贩卖战略的把控度特殊高，且也许直接接触用户，对付品牌摆设最有利。”阿轮说道，“但题目是，纯直营系统的本钱太高了，大大都企业必定吃不消。”究竟上正在2023年，蔚来一经对其欧洲生意范围实行了缩减，网罗辅帮驾驶正在内的多个海表岗亭闭上了聘请。

　　比拟之下，准新车出口的形式堪称最为魔幻。正在俄罗斯、南美、中亚以及东南亚局限国度和地域，因为局限中国汽车品牌没有开设官方贩卖渠道的情由，不少车商拣选将车辆正在国内完工上险，以二手车的身份完成合规的跨国营业。

　　“凡是来说，这种举止是绕开车企实行的。由于和国内的平行进口车不相似，这些‘平行出口车’所销往的商场里往往没有中国汽车品牌效劳系统，用户一朝碰着变乱和阻滞思要维修珍惜，乃至没有地方能买到官方零部件。”阿轮说道，“一朝这种形式正在一个国度或简单商场变成范围，那么将会对该汽车品牌改日进入商场埋下广大的隐患。究竟，一个坏了没地方修的中国汽车，不恐怕会正在表地公民意中留下高端的印象。”

　　然而跟着中国汽车品牌正在国内商场的内卷时事愈发激烈，少少车企为了寻觅销量和排行榜的身分，起先瞄准新车形式选用“默许”立场。究竟正在我国，一辆车倘使上了交强险，那就意味着这辆车“卖出去了”。

　　比方从2023年年中起先，比亚迪正在北京的4S店起先愿意通俗用户批量购置新能源汽车，并运往京表省市上险，这就为车商们向中亚国度跨国贩车打下了根源。而正在更早的岁月，理思汽车等品牌也对好像的车商开了口儿，这才有了“起售价40万元出面的理思L9，到俄罗斯卖出了80万元高价”的故事。

　　“对付车企高层，越发是背着年度销量功绩方针的职业司理人来说，这种做法固然显得有些‘短视’，但从我私人角度来说是能够剖释的。究竟上，越发是正在少少一年新车销量才几百辆的幼国度，这么做十足没什么题目。”阿轮说道，“但题目是，倘使正在亚非拉地域的新兴商场国度，越发是那些出生率较高且有人丁盈余的国度，绝对不行这么干。”

　　究竟上，老周对笔者走漏，一经有局限中国汽车品牌正在暗地中采用准新车的式样主动向发达中国度贩卖没有售后效劳和质保的车，做“一锤子生意”。正在他看来，这种做法正在必然水平上，一经能够被界说为“可延续性的杀鸡取卵”。

　　即使正在前文提到，中国汽车出口量第一次超越了日本，但表界往往大意了一个题目：日本出口的车型，基础是由该国汽车品牌临盆和创修的。而我国的汽车出口数目，算上了表资品牌正在我国创修，并对表出口的车型。

　　坦率来说，这一类出口的产物并不是一个幼的数量。比方特斯拉的上海工场，2023年就对表出口了34.4万辆新车。与此同时，宝马、公共、雷诺、奔跑正在中国的工场，都正在对表出口汽车。

　　以是，倘使咱们单纯遵循出口销量多寡来认定中国汽车工业正在环球的角逐力一经超越了日本，彰着是以偏概全的。

　　而正在少少新兴商场，中国汽车品牌即使正在2023年呈现不错，但这种正在“降维”商场中卓绝效果的背后，原来存正在必然有时性。就像正在俄罗斯商场，本年1-11月中国品牌汽车完成了84万辆的出口销量，而正在前一年，这个数字还仅为16万辆。

　　“中国车之是以正在俄罗斯获得云云卓绝的效果汽车，归根结底是由于俄乌冲突后西方国度对俄罗斯开展了厉峻造裁的情由。”阿轮对笔者表现。据他通晓，公共、宝马、奔跑等德系品牌正在德国的贩卖和效劳网点，大大都被中国汽车品牌和车商所承接，相当于“站正在了伟人肩膀上”。

　　“但题目是，倘使俄乌冲突和西方国度的造裁已矣，欧洲汽车品牌重回俄罗斯，中国汽车品牌还能保住我方此刻的身分吗？”

　　而跟着卢布的延续贬值以及俄罗斯表汇来历的枯窘，该国正在跨境支出同样存正在隐患。据笔者通晓，奇瑞正在俄罗斯的一位经销商就也曾正在昨年通过木料支出车辆货款。而若何把这些木料换成现金，一度难倒了该公司海表生意的掌管人。

　　更要命的是，一经有局限车企正在主动通过车商，向少少尚未摆设售后效劳收集的国度和地域贩卖新车，并激励了消费者的投诉。

　　老周对笔者走漏，正在昨年也曾有国产电动汽车品牌向埃及贩卖了一批轿车。这批产物由于没有本领接济，正在交付给客户不久之后，车机直接“变砖”，不单导航和各样效劳功效都不行用，乃至车辆的根源功效运用都存正在卡顿题目。最终，表地车商和车主通过埃及驻华大使馆向我国主管部分实行投诉，直接激励了酬酢变乱。

　　“良多岁月，咱们中国品牌汽车向第三天下国度的贩卖，是没有可延续性的。”老周说道，“倘使像国内相似，正在方针商场国度创修售后效劳系统的话，咱们正在良多国度短期内是无法完成盈余的。以是，良多岁月中国品牌卖车都成了‘一锤子生意’，成了打一枪换一个地方的操作。”

　　比正大在委内瑞拉，某个持久以出海为标签的中国汽车品牌，就曾正在一年内依托低廉的订价和相对较高的修设卖出了10万辆新车。但由于十足没有摆设效劳收集的计算，这批车很疾就陷入了缺乏零备件的逆境。为了餍足表地用户需求，少少维修店老板乃至采用私运的式样来取得中国汽车的零件，这此中零件的牢靠性彰着无从保障。

　　更令人憎恨的是，这种做法直接影响到了中国品牌的美誉度，直接导致第二年委内瑞拉商场不再答允购置中国汽车。然而该公司从速选用了“打一枪换一地方”的式样，前去古巴和秘鲁去卖车了。

　　“正在出海的流程中，无论是面临兴盛国度依旧新兴商场，中国汽车品牌必要闪现出敬意和专业。惟有如此才智取适宜地人的敬佩。”阿轮对笔者说道，“就像合伙品牌也曾会针对中国商场必要创修合伙企业，乃至推出‘车’相似，中国汽车品牌同样要发自本质地注重表地当局、社凑集体以及用户的需求。”

　　“究竟，咱们都也曾被某些合伙品牌的自高嘴脸触怒过。同样地，咱们不该当给其他发达中国度的用户带来相似倒霉的感想。”

　　即使中国汽车出海的效果直到2023年才被大多所熟知，但网罗长城、奇瑞、吉祥、上汽正在内的中国汽车品牌，一经正在汽车出口生意规模深耕了太多年。哪怕是从守旧燃油车期间，这些公司就一经正在南美、俄罗斯、东南亚等国度和地域修厂，采用属地化的式样临盆汽车。

　　只然而，彼时这些燃油车正在海表和大大都中国临盆的消费品相似，仿照主打的是“性价比”。

　　而跟着我国正在新能源汽车规模的换道超车，中国汽车到底取得了一个名贵的年光差，让我方的产物有了卖出溢价的机遇。

　　对此，原委了和多位行业人士调换后，笔者惟有一个单纯的意向：我们中国车企，万万别再仅仅为了短期优点，把我方的牌子做砸了。

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